Mekong Airlines giải thích rằng hãng sẽ ngừng cất cánh sau ngày 28 tháng 2 để tổ chức lại đội bay hơn hai năm của hãng. Tuy nhiên, theo các chuyên gia, vướng mắc lớn nhất của Mekong Airlines là khâu quản lý, để càng hiệu quả thì xuất khẩu càng ít.
Chiếc máy bay này là một trong những bước đầu tiên để làm giả Mekong Airlines và là một chuyên gia lâu năm trong lĩnh vực này. Nguồn tin ngành hàng không cho biết. So với những chiếc máy bay như Airbus A320, Bombardier CRJ900 chỉ có thể chứa một nửa số hành khách, và giá thuê cũng không rẻ hơn là bao. Phục vụ lượng khách ít nhưng chi phí cho phi công, tiếp viên, dịch vụ mặt đất… Các hãng hàng không vẫn phải bỏ ra mức phí như các loại máy bay khác.
“Ban đầu, Mekong Airlines chọn Bombardier CRJ900 vì họ định chỉ tập trung vào thị trường ngách là các chuyến bay chặng ngắn nội địa. Do đó, hãng gặp rất nhiều khó khăn khi muốn lấn sân sang các đường bay chính .— -Mekong Airlines cho biết sẽ tạm dừng các chuyến bay từ ngày 28 tháng 2.
Chọn thị trường ngách cũng là một quyết định mạo hiểm. Mekong Airlines Năm 2010, Chủ tịch Mekong Airlines, ông Đoàn Quốc Việt, tự hào rằng, Máy bay nhỏ và đường bay ngách là chiến lược khôn ngoan của hãng hàng không nhằm tránh xung đột với “ông lớn” Vietnam Airlines Nhược điểm của thị trường ngách là phải phụ thuộc vào yếu tố mùa vụ như Phú Quốc, Buôn Mê. Thủ đô và Kunda (Côn Đảo), nơi được coi là điểm đến của cường quốc hàng không Mekong, chỉ trong tháng du lịch đã quá tải “Để nuôi cả hãng, không thể chỉ dựa vào thị trường nhỏ lẻ mà phải tập trung phục vụ hầu hết các thị trường. dịch vụ. Đồng thời, hành khách không đi các tuyến truyền thống như Hà Nội-TP. Ông Lê Hồng Hà, Giám đốc điều hành Jetstar Airways, cho biết tôi muốn chọn Mekong Airlines vì mất thời gian trung chuyển.
Hàng không Việt Nam, đặc biệt là máy bay tư nhân, đòi hỏi rất nhiều kinh nghiệm. Theo ông, đầu tư vào ngành cần có đủ các yếu tố như kinh nghiệm, vốn và công nghệ. Các hãng hàng không tư nhân nếu không đủ khả năng tài chính để chống chọi với “sóng gió” hoặc không có kinh nghiệm điều hành, tất nhiên sẽ phá sản hoặc buộc phải ngừng bay. — Ông giải thích rằng các vấn đề hàng không phải bắt đầu từ việc đánh giá thị trường – để hình thành các chiến lược phù hợp và sau đó là lập các kế hoạch kinh doanh. Tương tự, đại diện VietJet Air cho biết, không phải tự nhiên họ trở thành hãng hàng không tư nhân đầu tiên được cấp phép mà phải đến cuối năm 2011, họ mới là hãng hàng không đầu tiên cất cánh sau Mekong. Đại diện VietJet Air cho biết thêm: “Chúng tôi phải trải qua quá trình nghiên cứu thị trường và hoạch định chiến lược lâu dài.”
So với Indochina Airlines trước đây, đây được coi là hoạt động có tổ chức hơn, nhưng Mekong Air’s Số phận cũng không khá hơn, nhất là khi thị trường hàng không khủng hoảng. Năm 2012, ngay cả những “đại gia” như Vietnam Airlines cũng chỉ hoàn thành 70% kế hoạch năm. Nhiều dự báo cho rằng, thị trường hàng không Việt Nam sẽ gặp nhiều thách thức trong năm 2013.
Các chuyên gia cho rằng có nhiều dấu hiệu cho thấy Mekong Airlines gần như không thể bay trở lại. Như người phụ trách ngành hàng không giải thích, thời gian cần thiết để chuẩn bị kế hoạch bay bao gồm bán vé, quảng cáo và liên hệ với đại lý thường là 6 tháng. Đồng thời, lịch bay muộn nhất của hãng chỉ kéo dài đến 28/2. Ngay cả đại diện của Mekong Airlines cũng không đưa ra câu trả lời khi nào hãng có thể bay trở lại. Đội bay do Mekong Airlines cung cấp không hợp lý lắm. Lý do là đối với máy bay thuê bao, nếu có nhu cầu đổi máy bay khác, bạn chỉ cần dừng hợp đồng với đối tác và ký tiếp hợp đồng với đối tác mới, không phải dừng bán vé. – “Nếu Mekong Airlines thất bại, chúng tôi sẽ không vui vì có thêm thị phần, ngược lại, chúng tôi lo lắng đây là tín hiệu xấu từ thị trường”, vị lãnh đạo này tiếc nuối. Về phía khách hàng cũng sẽ gặp nhiều yếu tố bất lợi, do cạnh tranh giảm, độc quyền gia tăng nên giá vé máy bay của Việt Nam sẽ tiếp tục duy trì ở mức cao nhất Đông Nam Á hiện nay. — Chuyên gia ngành hàng không, TS Trần Đình Bá cho rằng, không chỉ Mekong Airlines mà ngành hàng không trong nước cũng gặp vướng mắc trong việc tính toán hiệu quả kinh tế bay. Chẳng hạn như ở hãng hàng không có logo chim hạc đầu đỏ, ông Bá cho rằng hãng lãng phí hơn 25% chi phí sản xuất nên “không lỗ mới là chuyện lạ”. Dưới. Quá xa so với Hiệp hội Hàng không ASEAN – gần cuốiVề dịch vụ, chất lượng dịch vụ thấp hơn so với các hãng hàng không của Lào và Campuchia. Tôi nghĩ chính phủ đã “điên đầu” đổi mới hoạt động hàng không để ngành hàng không phải chịu cảnh “bức tử” thất thoát thương mại ”, ông Ba nói.” – Thanh Bình-Kiên Cường